如果要说豪华车的“灵魂”，“运动”首当其冲，E时代的宝马3系，W204年代的奔驰C级，还有一代信仰凯迪拉克CTS-V…… 所以，早些年很多豪华品牌几乎都是和“运动”这两个字绑在一起的，充满韧性的底盘和沉重精准的转向是最典型的特色。然而时过境迁，如今的豪华品牌大多数开始偏向了均衡、豪华和舒适，“离经叛道”的做法也让很多人觉得惋惜。
但并不是所有的豪华车型都会选择妥协，比如凯迪拉克，其对运动的执念仿佛从未改变，尤其是CT5传承凯迪拉克对“运动”的至臻追求，并坚决贯彻到底。“无后驱 不豪华”只是对普通用户提及的价值标签，身负超跑级四件套，以运动致敬运动，才是高阶玩家的关注的核心。
喜欢运动型车，喜欢精准的操控、直接的动力以及支撑力更足的悬挂……实际上，很多消费者对于驾控层面并不愿意屈就，毕竟一辆足够得心应手的好车，对于那些喜欢“速度机器”的追风少年来讲，就是“有趣车匮乏年代”的特殊礼物，而CT5就是凯迪拉克献给“少年精神不死”玩家的馈赠。
当越来越多的豪华车型都走起了中庸路线，甚至连曾经的运动和操控性标杆也逐渐向舒适性妥协的时候，让人感觉驾驶乐趣似乎已经和奢侈品划上了等号。但当看到基于全新升级的第二代Alpha轻量化后驱平台打造、全系搭载同级唯一的2.0T+10AT高效动力总成、装备了人无我有的“超跑级硬核四件套”而横空出世的凯迪拉克CT5时，车迷们惊喜的发现中级豪华运动轿车进阶之选就在身边。如今，凯迪拉克CT5已经成为业界公认的“驾驶者之车”，其在保持豪华本色之余，更以运动标杆实力尽显锋芒。
从凯迪拉克CATERA到CTS再到CT5，延续25载的豪华运动传奇一脉相承，所以，当CT5接过CTS的衣钵，热衷于驾驶的消费者会惊喜的发现其正将凯迪拉克豪华运动轿车推向新的巅峰。如果说，当下豪华中级车以舒适和空间为卖点是不得已的妥协，那么，凯迪拉克CT5靠运动“谋生”就成了“不忘本”的最好证明。
成就“速度机器”的核心是动力总成。马力、扭矩等关乎车辆加速性能的数据是核心指标，凯迪拉克CT5搭载的2.0T涡轮增压发动机，最大功率241马力，峰值扭矩350牛·米，性能卓越；且拥有可变缸技术，还配备Tripower可变气门管理技术，能够更加智能化地自动调节发动机进气门开闭程度，在获得充沛动力的同时，降低油耗水平。
传动系统方面，与2.0T发动机匹配的是同级别挡位最多的10AT自动变速箱，其整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39:1，从而更智能的根据不同工况选择换挡逻辑，提供性能和精细度之间的最佳平衡，提升换挡的响应速度及平顺性。
得益于提高进气风量、优化排气系统等一系列的革新技术与调校，2.0T发动机可在转速区间更早地产生增压，低扭性能强劲，可为车辆提供极为迅猛的起步爆发力；而10AT变速箱，配合ETRS电子排挡，让整个动力输出过程如行云流水般的丝滑，线性十足。在这套高效动力总成的加持下，凯迪拉克CT5 百公里加速仅需7.3秒，碾压一众同级对手。
通过以上来看，凯迪拉克CT5不负“速度机器”之名，但如果你对该车的认识到此为止，那就太过肤浅了，回归纯粹驾驶才是凯迪拉克CT5的使命，成为可玩性极高的“操控之王”、完美诠释豪华后驱轿车该有的样子，才是CT5圆梦追风少年的承诺。为此，凯迪拉克可以说是不惜血本，为CT5装备了“超跑级四件套”，即MRC主动电磁感应悬挂、mLSD机械式限滑差速器、高性能Brembo制动系统、米其林PS4S高性能轮胎；每一样都是提升自身机械素质的关键装备。
这些在同级竞品身上尽数缺席的硬核装备，正是玩车党们真正垂涎不已的。正因为如此，凯迪拉克CT5拥有超跑四件套的顶配版车型一度呈现供不应求状态。那么，有了这些装备，对于凯迪拉克CT5意味着什么呢？
拥有“超跑级四件套”之后，凯迪拉克CT5整车在运动和操控性能方面实现了质的飞跃，从而为热衷驾驶、希望突破极限的用户带来真正意义上的豪华后驱驾控体验，真正化身“驾驶者之车”。其中，主动电磁感应悬挂作为当今操控车型的必备装备，在世界最著名的赛车和运动跑车的生产厂家法拉利旗下的458 Italia、F12 Berlinetta等知名车型上均有搭载，虽然法拉利称之为第三代SCM电磁悬挂系统，实际上与凯迪拉克CT5搭载的MRC主动电磁感应悬挂分属同源，甚至可以说凯迪拉克才是主动电磁感应悬挂系统的鼻祖。
因为最早发明电磁悬挂技术的是通用汽车旗下零部件商德尔福，首次搭载的车型是2002年的凯迪拉克Sevilli STS，当年该车便以出色的操控和舒适性成为了美国市场的兼顾豪华与运动的标杆。通用将这项技术命名为MRC（Magnetic Ride Control）主动电磁感应悬挂系统，并装备在通用旗下的凯迪拉克和雪佛兰科尔维特跑车上，之后，法拉利、奥迪、路虎等品牌旗下的性能车型上也开始搭载MRC悬挂，只不过名称上略有不同，在法拉利叫SCM，在奥迪称为AMR，实际都源于通用，可见MRC在业内的地位。
言归正传，在MRC主动电磁感应悬挂系统加持下，当CT5在高速或不平整的路面行驶时，每个车轮上的传感器每秒钟对路面进行高达1000次的扫描，从而使车辆过滤路面颠簸的同时，无损精准操控感受；尤其在激烈驾驶时，MRC可为车辆提供良好的支撑力，避免大幅度的侧倾出现，显著提升操控性和稳定性，对驾驶者来说信心更足，对于乘客来说则更加平稳舒适。值得一提的是，像MRC这样的超跑级硬核装备，在CT5上可不是只有顶配车型配备，也在逐步下放，绝对令人惊喜。
而mLSD机械式限滑差速器，可以在踩下油门的时候能够以一定的锁止率将后轴左右两侧车轮“锁住”，让左右都能分配到扭矩；而且一旦车轮出现空转，会将驱动力传递到有抓地力一侧的车轮上，确保动力传输持续、平稳。不过，凯迪拉克CT5搭载的mLSD在介入时很渐进，所以车尾在高速辟弯时的可控性也非常好。
米其林PS4S已经是当今跑车标配的街胎性能天花板，甚至很多人为了改善自己原厂车的操控，都会换上4条PS4S。这款轮胎由轻质高强度芳族聚酰胺和尼龙复合而成，算是赛事轮胎的高阶装备下放，其兼具强大抓地力与出色耐磨性，配合凯迪拉克CT5的底盘设定，可以提供很好的纵向力矩传递能力和横向循迹特性；不仅可以极大的降动距离，最具备快速的初始转向响应表现，即便大力加速、紧急制动亦或极限过弯都能应对自如，全面提升驾控乐趣。并且除了优异运动性能和舒适驾乘体验外，它又能在雨天或湿滑道路上维持和干地相似的抓地表现，充分保障车辆在极端天气时或极限驾驶条件下的安全性。
至于Brembo刹车，在业界已是鼎鼎大名，不过在30万级的豪华中级车中，原厂配备Brembo 四活塞卡钳的车型却十分罕见。而且凯迪拉克CT5搭载的是通用和Brembo联合开发的第二代高性能卡钳，对向4活塞刹车卡钳，制动盘采用碳氮共渗技术，支持高强度的连续极限驾驶而不会出现明显的刹车衰减，提升制动力的同时，具备更好的耐磨性；配合米其林PS4S高性能轮胎，跑得快也站得住。
MRC电磁悬挂、mLSD机械式限滑差速器、米其林PS4S高性能轮胎、Brembo四活塞卡钳，这些装备一般都是性能车玩家们为了更好的操控，而去对自己的车进行改装时才会考虑的升级零件，而凯迪拉克CT5直接把“改装”变成了“原装”，在凯迪拉克CT5顶配的铂金型/铂金超级辅助驾驶版上，已经完全普及。
那么说，普通消费者就无福消受吗？不是的，在高配的凯迪拉克CT5尊贵型车型上，同样配齐了MRC+mLSD+Brembo等硬核性能装备，对一般消费者而言，CT5的高配车型-尊贵型已经是机械素质最强的“机械顶配”了，相比同级竞品和CT5产品配置来说，尊贵型同样是是热爱性能、喜欢更高阶操控乐趣玩家的不二之选。
在豪华中级车都在向舒适安逸转型的今天，凯迪拉克CT5仍坚持对“运动”的执念实属难能可贵，而且并不是简单的通过底盘调校来营造所谓的“运动”感，而是凭借超跑级四件套来从根本上改善驾控品质，真正对得起凯迪拉克家族硬核操控的金字招牌。更重要的，凯迪拉克CT5还将超跑级硬核装备向下普及，即便不是顶配车型，依旧可以享受到更高的产品价值，真正是热爱性能、喜欢更高阶操控乐趣玩家的不二之选。